聚创”，也有类似的成长路线年前，速腾聚创与美国电动车制造商Lucid Motor一拍即合，首批订单交付量产后，迅速打开国内整车厂客户。Lucid Motor一度被视作

  按照招股资料，速腾聚创已取得52款车型的前装量产定点预期订单；按照2022年汽车销量排名，国内前十家整车厂中，有九家选定速腾聚创的激光雷达产品。

  一众车企“捧场”，这个估值超百亿独角兽成立9年来，一路顺风顺水。来到IPO大门前，它的真正挑战才开始。

  其核心创始成员，是潮汕80后邱纯鑫、他的博士生导师朱晓蕊、同门师弟刘乐天三人。

  最初的研发技术团队，有不少实验室课题组成员。后来，邱纯鑫的弟弟邱纯潮也加入公司。

  天眼查显示，邱纯鑫、朱晓蕊和刘乐天三人在公司持股分别为11.58%、6.94%和4.25%。

  按邱纯鑫的话说，创业动机是希望将埋头实验室的科研成果转化，“让情怀落地”。

  创始人同样是机器人相关的学习背景，都在导师的提点和帮助下开拓市场。值得一提的是，邱纯鑫的导师朱晓蕊，曾是大疆的首席科学家、创始董事。

  最初，他曾带头做家装建筑领域的静态测绘，阴差阳错之下，碰上无人驾驶浪潮，用于测绘的三维激光扫描仪，原理上与车载激光雷达并无大差，邱纯鑫幡然醒悟——终于找到了一个充满想象力的市场。

  邱纯鑫很早就预判到，固态激光雷达将是未来方向，2016年开始，速腾的研发重心转向车规级固态激光雷达。

  同一时间，速腾也开始自主研发芯片，先后开发具有更高集成度的M平台与E平台。

  2021年6月，M系列新产品落地，搭载速腾自研芯片的车规级激光雷达产品开始量产交付。

  进一步迭代升级的E平台，相关这类的产品的集成度更高，支持接收和信号处理整合到一颗芯片上，提供了成本效益更高的感知解决方案。

  高强度的研发迭代，对前期投入形成一道考验。踩中风口的速腾，却没太多烦恼。

  截至目前，公司已获得14轮融资，投资方囊括了整车厂、头部Tier 1和专业投资机构。

  过去5-6年间，无人驾驶赛道普遍面临商业化落地难题，起初极具市场声量的L4+路线+，带火了ADAS市场。

  ADAS，即高级驾驶辅助系统，工作原理是通过车载传感器收集有关车辆四周环境的数据，然后计算这一些信息数据，反馈给用户。

  通往完全无人驾驶的道路上，国内大量主机厂都选择了ADAS为代表的渐进式路线。速腾因此进入市场爆点。

  据招股书，2020年—2022年，速腾来自ADAS产品的收入逐年增长，收入占比从3.6%上升至30.2%。

  招股书显示，2020年至2022年末，速腾聚创的激光雷达出货量由7200台激增至5.7万台，其中有36900台应用于ADAS（高级驾驶辅助系统），占到2022年出货量的65%。

  2020年至2021年，速腾的毛利率分别是44.1%及42.4%，到2022年末，这一指标大幅度地下跌至-7.4%。

  速腾解释，主因是ADAS量产激光雷达产品的收入占比增加，而这类产品的价格普遍较低，毛利率亦较低。

  2022年，速腾净亏损5.63亿元。对应到激光雷达出货量，速腾基本上卖一个激光雷达就至少亏掉9800元。

  2022年，禾赛总收入为12.03亿元，远高于速腾的5.3亿元。毛利率方面，禾赛也表现得更为健康，2022年为39.2%。

  针对无人驾驶技术的解决方案，业界一直存在视觉计算方案和激光雷达方案之争。前者代表是特斯拉，主张绕开激光雷达，走纯视觉路线。

  整车厂商也开始尝试自研。比如比亚迪，最新发布了其高阶智能驾驶辅助系统“天神之眼”，硬软件全部自主研发。

  “在车企大量资金支持和前装无人驾驶软硬件需求下，文远知行等L4级无人驾驶厂商主动降维，转向L2级辅助驾驶市场，实现商业化落地。未来可能会抢食激光雷达赛道的蛋糕。”一名主机厂人士说。

  “摄像头、超声波雷达和毫米波雷达在汽车行业的应用时间长，也存在各种已知缺点，但这类传感器的技术迭代，也会影响激光雷达市场。”上述人士表示。

  比如，即使取得定点订单，产品设计到量产后的时间跨度长，公司将面临合约取消、推迟或无法履行的风险。

  速腾的应收帐款也在逐年增长——2020年至2022年，从0.7亿元上升至2亿元。至去年底，存货价值也升至2.89亿元。

  一名供应链人士告诉《21CBR》，去年底以来，整车厂与下游供应商的矛盾突出。

  遭到数百家供应商联名控诉，直指其利用供应商的未付款，宣布对供应商的货款直接扣款10%，以应对部分车型滞销。

  速腾的压力在于，尽快摆脱越卖越亏的局面，且在商业化上找到新的有力支点。